Chi compra l'industria dell'auto lo fa un pezzo alla volta

Alla domanda su chi stia comprando l'industria dell'auto si risponde quasi sempre con una cifra in dollari. È la risposta meno utile fra quelle disponibili.

Il valore delle operazioni è il numero con cui apre ogni rapporto, ed è il numero che dice meno di tutti a un imprenditore seduto davanti a una trattativa. I tre livelli a cui questo mercato si può misurare (mondo, Europa, Italia) non misurano la stessa cosa, non usano la stessa unità e non si muovono insieme. Leggere quello sbagliato è il modo in cui un fornitore conclude che il mercato è fermo proprio nell'anno in cui la rete intorno a lui ha cambiato proprietario due volte.

Nel mondo il valore lo fa una firma l'anno, non un mercato

BGL e REACH hanno seguito il mercato della componentistica auto per quindici anni, dal 2009 al 2024. Il valore ha toccato il massimo nel 2019 a 61,8 miliardi di dollari, contro un minimo di 8,5 miliardi nel 2010. BGL indica la ragione del picco nella stessa riga: a contribuire in modo determinante è stata l'operazione da cui è nata Stellantis, che la società valuta 45,3 miliardi. Una firma sola, circa tre quarti dell'anno record.

Il conteggio delle operazioni si comporta in tutt'altro modo. Negli stessi quindici anni la componentistica ha fatto in media 320 operazioni l'anno, con un minimo di 212 nel 2020, il più basso del periodo. Il conteggio si muove quindi dentro una banda stretta, mentre la linea del valore oscilla di sette volte.

Vale la pena guardare quel minimo. Nell'anno in cui l'industria si è fermata fisicamente, ha comunque portato a termine due terzi delle operazioni di un anno normale. Le aziende cambiano proprietario anche durante una crisi. Quello che una crisi cambia è il prezzo e l'identità di chi compra, non la frequenza.

Questa distanza è la cosa più utile da sapere sulle acquisizioni internazionali del settore. La serie del valore non misura quanta parte dell'industria cambia proprietario. Misura se quell'anno due costruttori si sono fusi. Quando succede il grafico si impenna e i commenti parlano di stagione d'oro. Quando non succede il grafico crolla e gli stessi commenti parlano di gelo, mentre nei due casi cambia proprietario più o meno lo stesso numero di aziende.

La cifra da maneggiare con più attenzione è quella che si legge più spesso. Il rapporto in corso di PwC sulle operazioni del settore porta il valore 2026 annualizzato a circa 19 miliardi di dollari, il più basso di una serie che comincia nel 2019. Quel numero riguarda solo gli Stati Uniti, e viaggia come se fosse mondiale. Lo stesso rapporto segnala che il private equity è passato da circa il 5% al 13% del valore mentre il suo conteggio di operazioni restava piatto, con un taglio medio sotto i 100 milioni: assegni più grandi dalle stesse mani, non capitali nuovi che arrivano.

Più della metà delle acquisizioni del 2025 ha comprato chip, elettronica e software

La lettura di Bain pubblicata a gennaio 2026 dà la composizione invece del totale. Più della metà delle operazioni del 2025 nell'auto e nella mobilità riguardava semiconduttori, elettronica, sensori o competenze di ingegneria del software. Il valore globale è risalito oltre i 35 miliardi di dollari nei primi nove mesi, con un taglio medio di 1,2 miliardi, più del doppio del 2023, e le operazioni che aggiungono competenze sono rimaste intorno all'80% del totale.

Ad agosto 2025 Infineon ha chiuso l'acquisto per 2,5 miliardi di dollari in contanti della divisione Automotive Ethernet di Marvell. Una società di semiconduttori ha comprato un'attività di semiconduttori, e l'operazione è archiviata, correttamente, fra le acquisizioni del settore auto.

È il motivo per cui i totali dei diversi fornitori di dati non tornano mai, e non è un difetto delle rilevazioni. L'industria sta comprando capacità tecnica, non capacità produttiva. Un costruttore che ha bisogno di software compra una software house, e l'operazione entra nella serie dell'auto per chi ha pagato, non per che cosa è stato venduto. Qualunque numero presentato come la dimensione del mercato M&A automotive è quindi, prima di tutto, una dichiarazione su dove quel fornitore di dati ha tracciato il confine.

Le operazioni che hanno fatto notizia non hanno spostato un'insegna in Europa

Le operazioni che hanno occupato la stampa di settore negli ultimi diciotto mesi sono grandi, vere e quasi del tutto estranee alla domanda che un imprenditore si sta ponendo davvero.

American Axle e Dowlais, la società che possiede GKN Automotive, si sono unite in un'operazione chiusa a febbraio 2026 che ha lasciato agli azionisti di Dowlais circa il 49% del gruppo risultante, il che assomiglia più a una fusione che a un acquisto. Asbury Automotive ha completato a luglio 2025 l'acquisizione delle società di Herb Chambers: 33 concessionarie, 52 mandati e tre centri di carrozzeria, per un prezzo netto di circa 1,45 miliardi di dollari, di cui 750 milioni di avviamento, secondo il bilancio depositato da Asbury.

Nessuna di queste ha spostato un proprietario della distribuzione europea. La pressione che sposterà i proprietari europei si sta accumulando altrove: nell'indotto tedesco che viene ridimensionato attorno a un costruttore che non ne ha più bisogno, e nel fatto che i gruppi cinesi arrivati in Europa hanno costruito e si sono accordati invece di comprare. Tutti e due producono venditori. Nessuno dei due ha ancora prodotto un'operazione da prima pagina.

In Europa le acquisizioni si contano a insegne, e 49 operazioni ne hanno spostate 1.039

L'Europa questo mercato non lo conta in dollari. Lo conta in insegne, e l'unità di misura conta: un'insegna è il mandato a rappresentare un marchio, non l'edificio in cui lo si rappresenta, e la differenza fra indirizzi, mandati e proprietari è tutto il ragionamento.

Due numeri, della stessa fonte, nell'ordine giusto.

Primo: la base si sta restringendo, e da poco. ICDP rileva che le insegne dei marchi ancora attivi in Unione Europea e Regno Unito sono calate di oltre il 2% nel 2023, di oltre il 2% di nuovo nel 2024 e del 4,5% a gennaio 2025 rispetto a gennaio 2024. Quei tre anni valgono circa tre quarti del calo dell'intero decennio. Qualunque cosa stia succedendo alla distribuzione europea, quasi tutta è successa dal 2023 in avanti.

Secondo: la base non si restringe soltanto, si ridistribuisce. Nel 2024 sono state 49 le operazioni che hanno spostato 1.039 insegne in Europa (ICDP, ripresa da Motor Trader). Fa una media di ventuno mandati per operazione, che è il modo più rapido per capire che non si tratta di concessionarie vendute una alla volta. Sono gruppi che comprano gruppi. In cima alla struttura che ne risulta, per ricavi, stanno Emil Frey con 15,8 miliardi di sterline, Penske con 8,8 e Hedin con 7.

Nella stessa rete esiste una porta d'ingresso più economica, e spiega una parte del calo appena visto: un marchio che vuole copertura europea può prendere mandati invece di comprare le società che i mandati li hanno già. Ogni mandato assegnato in quel modo è un mandato che non serve comprare.

Nel 2024 il compratore straniero è stato l'eccezione europea, e negli Stati Uniti è un altro mestiere

Di quelle 49 operazioni europee, l'8% aveva un compratore straniero. Vuol dire che il 92% degli acquisti lo ha fatto qualcuno che era già dentro quel mercato, secondo il conto che ricaviamo dalla quota pubblicata da ICDP.

Quel numero da solo smonta l'idea più diffusa nella stanza. I gruppi della distribuzione europea non li stanno comprando capitali stranieri. Li stanno comprando i vicini, e di solito il vicino di una taglia più grande.

Il mercato americano ha volumi diversi e forma identica. Kerrigan Advisors ha contato 454 passaggi di concessionarie nei dodici mesi chiusi a giugno 2025, un record, e 220 nel primo semestre 2025 contro 204 nello stesso semestre del 2024. I valori stavano il 75% sopra i livelli precedenti alla pandemia e il 17% sotto il massimo del 2022. E due terzi dei compratori di quel semestre erano già presenti nel mercato in cui hanno comprato.

I due conteggi non si confrontano in modo diretto, e la differenza istruisce invece di essere un problema: 454 conta singoli passaggi di concessionaria in un solo Paese, mentre 49 conta operazioni societarie su un continente, ciascuna con ventuno mandati dentro. Quello che si confronta è l'identità di chi compra, e sulle due sponde dell'Atlantico è un operatore locale che diventa più grande. Quello che quel compratore sta finanziando è un flusso di utili futuri fra i cui ingredienti c'è, sempre di più, quanto varranno fra tre anni le elettriche parcheggiate nel piazzale.

Che cosa stia pagando davvero si vede nel bilancio Asbury citato sopra, insolitamente esplicito per questo mercato. Le attività di Herb Chambers portavano 3,2 miliardi di dollari di ricavi nel 2024. Del prezzo netto di 1,45 miliardi, circa 610 milioni sono andati agli immobili e alle migliorie sui beni di terzi e circa 85 milioni a veicoli, cespiti, ricambi e scorte. I 750 milioni rimanenti erano avviamento: la parte dell'assegno che non compra nessun edificio, nessuna vettura e nessuno scaffale di ricambi. Un compratore a questo livello sta firmando due assegni insieme, uno per un portafoglio immobiliare e uno per una posizione commerciale, e i due si prezzano con logiche completamente diverse.

Diventa chiaro anche chi a quel tavolo non c'è. La quota del private equity sul valore delle operazioni americane è all'incirca raddoppiata, fino al 13%, con un conteggio di operazioni piatto e un taglio medio sotto i 100 milioni. I tre fatti letti insieme descrivono un compratore che firma assegni più grandi dentro una fascia ristretta di attività, non un fondo che rastrella gruppi della distribuzione. Per un gruppo europeo di dimensione ordinaria, il compratore probabile non è un fondo. È un operatore del mestiere che conosce già il territorio, e che sta confrontando la vostra azienda con le altre due che potrebbe comprare al posto vostro.

In Italia il proprietario cambia più in fretta che altrove, e nessuno conta di quanto

Qui la pista si interrompe.

KPMG ha contato 1.441 operazioni concluse per 79,4 miliardi di euro sul mercato italiano nel 2024. È l'insieme di tutti i settori, e la scomposizione per automotive non viene pubblicata. Chi cerca un conteggio delle acquisizioni automotive italiane non trova un numero difficile da reperire. Trova un numero che non esiste.

La ragione non è misteriosa, e conta più dell'assenza. Queste operazioni non sono segrete. Un cambio di controllo in una società italiana viene depositato, e il deposito è pubblico. Quello che non succede è l'aggregazione: nessuno raccoglie quei depositi, separa quali riguardino l'auto e pubblica il totale, perché per un mercato di questa dimensione nessun fornitore di dati ha una ragione commerciale per farlo. Il numero è ottenibile. Semplicemente non è mai stato messo insieme.

Non è quindi una lacuna in una banca dati, quanto un lavoro che nessuno si è preso. Ed è la ragione per cui gli imprenditori italiani prendono la decisione più grande della loro vita professionale usando medie europee e titoli americani, e nessuno dei due descrive la loro posizione. La conseguenza sulla rete è documentata: l'Italia ha continuato ad aprire showroom perdendo le famiglie che li possedevano. Lo è anche quella industriale, nell'indotto attorno a uno stabilimento a cui è stato detto di cercarsi altri clienti, senza che nessuno pubblichi chi quei fornitori li sta comprando.

Quando il numero che servirebbe a decidere non lo ha prodotto nessuno, va prodotto per quella decisione. È a questo che serve una ricerca su incarico, ed è la risposta onesta a una domanda che le fonti pubbliche non coprono.

Il livello che decide la vostra operazione è sempre il più piccolo dei tre

Il livello globale dice che tempo fa: se il capitale ha voglia, e che cosa in questo momento ha voglia di comprare. Il livello europeo dice che forma ha chi compra: di casa, già presente, e acquista mandati venti alla volta. Nessuno dei due dice quanto vale la vostra azienda per la persona che ha più probabilità di comprarla, perché stando a tutto quello che i livelli superiori mostrano quella persona lavora a poca distanza da voi e non compare in nessuna di queste serie.

Ed è esattamente a questo che i tre livelli servono, presi insieme. Restringono il campo. Un mercato in cui il 92% dei compratori è di casa e due terzi lavorano già nella vostra provincia non è un mercato che si prepara guardando il valore delle operazioni. È un mercato che si prepara sapendo con precisione quali sono i tre o quattro gruppi di una taglia più grande della vostra, che cosa hanno comprato negli ultimi due anni e che cosa gli manca ancora.

Quel lavoro è l'operazione. Il resto è meteo.